（2025·北京东城高二上期末·41）交通与社会治理。（16分）
材料一
秦直道与长城呈“T”形架构，相互支撑、遥相呼应。秦在直道沿线设有严密完备的配套军事防御设施，如关隘、兵站、驿站、烽火台等。前方有事，大军三天三夜即可从咸阳疾驰到河套前线。秦直道基本沿山脊布线，地形相对平缓、顺直，所经地区植被繁茂，道路隐蔽性好。直道路基底部最宽达60米，顶部宽30米至40米，残存最厚的垫土层现今仍有6米以上。直道在短短两年多的时间里就完成选线规划、勘察设计和施工建设。

——摘编自何吉成《震古烁今秦直道》等

材料二
1912年4月，云南都督蔡锷致电袁世凯，请办滇桂铁路，7月，蔡锷派美籍工程师进行勘路。1914年，北京政府与中法实业银行签订借款合同，筹办钦渝铁路，后因中法实业银行无法如约履行，钦渝铁路并未如期建造。1913—1933年，四川的公路由各（军事）防区分段修建，各防区各自为政，纠纷时起。公路多因陋就简，下雨之际，或发生路基坍毁……如军事发生时，则拆路掘横沟以阻通……边远山区没有一处通公路，更没有通往邻省的省际公路。
1936年，（国民政府与德国合资）欧亚航空公司试航京滇线。1937年，湘桂铁路开始筑建。1938年初，面对海上通道被日军封锁的危机，云南紧急筑建滇缅公路，滇西28个县的彝、白、傣等少数民族至少20万人参与了这一史无前例的建设工程。同一时期，滇、黔、桂、川等地区为盟军修筑机场100多个。
1964年，铁道部提交《关于加速修建成昆等西南铁路的报告》，成立西南铁路建设指挥部，组织1200余名科技人员，在设计和施工过程中推广新的技术，新建川黔、贵昆、成昆等10条干线。同时，川江、金沙江等航道得到整治。截至2022年，四川规划布局78条进出川高速公路；贵州省实现了全域交通圈；云南省全部通高等级公路，助力88个贫困县脱贫摘帽，助推人口较少的民族实现了整族脱贫。

——摘编自马亚辉《边疆经略与交通变迁的互动》等

（1）阅读材料一，指出秦直道的特点。（8分）
（2）依据材料二并结合所学，评析西南地区交通的变迁。（8分）

（2024·河北邯郸高二上期末·19）阅读材料，完成下列要求。（16分）
材料一
铁路出现前，中国大陆物流主要由水路网络与陆路网络构成，其中陆路网络都是由驿路运输构成的。就物流效率而言，水路网络具有明显优势。19世纪80年代以后，铁路这种近代运输方式出现后，以铁路交通枢纽为结点，一个新兴的铁路物流网络开始形成。尽管这个网络由于帝国主义的侵略、抗战、内战等原因，辐射区域较小，分布不合理，但它的出现代表着一种新的生产力，这种生产力推动了中国近代物流的发展，为陆路物流网络增添了新的平台，一定程度上填补了水路网络中的盲点，并有着后来者居上趋势。
材料二
鸦片战争后，随着工商业兴起、对外贸易增加以及区域市场的完善，落后的道路交通的弊端愈发显现，已经远远不能满足社会需求。因此，伴随着西方公路交通技术的引进，中国近代公路交通事业开始起步。近代公路的出现使中国道路运输从驿运时代开始向汽车运输时代过渡。而汽车的出现及在物流中的使用，使得长短途陆路运输变得更加便利，为物流近代化注入了新的活力。
材料三
近代中国物流近代化发展具有不平衡性，这种不平衡性包括两个方面。一方面，交通运输业的近代化程度远远要高于装卸、搬运、仓储等其他物流环节。另一方面，从中国整体而言，物流近代化过程中也出现了区域性不平衡。一些地区，如长江沿岸以及铁路沿线地区从传统物流方式中剥离出来，物流近代化变迁趋向明显。而在其他一些远离水道和铁路的内陆腹地以及偏远山近代化变度极低，传统物流方式仍是主要的选择。

——以上材料均摘编自贾杉《中国物流近代化研究（1840—1949）》

（1）根据材料一、二并结合所学知识，分析推动中国物流近代化的主要因素。（6分）
（2）根据材料三并结合所学知识，指出中国物流近代化的主要特点。（6分）
（3）根据材料并结合所学知识，谈谈中国物流近代化的启示。（4分）

（2023·江苏徐州期末·18）阅读材料，完成下列要求。（16分）
材料一
利物浦—曼彻斯特地区是工业革命的重要地区，运输状况与需求之间的矛盾突出。这一地区成立了铁路公司发行股票来筹集资金。1830年，利物浦一曼彻斯特铁路的通车营运。它全线由蒸气机车牵引，从而使蒸气机车进入商业性实用阶段。它不仅以私人利润，也以社会福利作为经营动机。它的运输由铁路公司经营，以自己的车辆运载客货，收取运费。在营运的头18个月，运送乘客近70万人次，到1835年，各种运输的年净收入达8万镑，该线运费和运行时间随之减半。利物浦一曼彻斯特铁路的成功，在英国开启了一个铁路建设大发展的时期。形成了第一次 “铁路热 ”。利物浦既是重要的港口，又是铁路相对集中的地区，从而形成了较大的铁路—港口集中区。

——摘编自《英国铁路运输与工业革命进程》

材料二
1905年，清政府决定自主修建京张地区之间的铁路。张家口外通蒙古，内拱中原， “实亦西北之屏藩也 ”。张家口也是中、俄、蒙物资贸易的重要通道和集散地。而 “京张一路，设程四百余里，山路崎岖，水河泥泞，实不易行。 ”于商贸发展极为不利。1899年中俄达成协议，俄国取得了优先修建北京向北铁路的权利，京张铁路包含在内。1902年，中俄英三方之间进行了交涉、协商，决定北京至张家口之铁路由中国政府建造，只用中国资本，外国人不得干预。京张铁路通车运营后，从1907—1914年京张铁路运营收入从121364元增长至284041115 元。1912年，张家口桥东和桥西的常住人口是132621人，前人口约5万。许多劳工、学徒和俄蒙商人来此投资。1917年，边防军修建了张库公路，随后铁路局设立了汽车处，主要负责客运。在转运北京附近的煤矿、天津口岸的货物与包头等地的商品运输活动中，张家口一直扮演着重要的角色。

——摘编自《京张铁路与张家口城市的发展》

（1）根据材料一，概括利物浦一曼彻斯特铁路建设和运营的主要特征。（5 分）
（2）根据材料二，分析中国自主修建京张铁路建设的必要性。（5 分）
（3）根据材料，简析中英铁路建设产生的共同影响。（6 分）